Artikel Aktualisiert am Okt. 15, 2026 9 Min. Lesezeit

Wie Brüssel die Knappheit in ein Problem der Einzelnen verwandelt | Von Dirk Ellerbrock

Ein Meinungsbeitrag von Dirk Ellerbrock.

Es gibt Wörter, die verraten mehr über eine Ordnung als ganze Analysen. Als die Kommission der Europäischen Union in der ersten Oktoberwoche gefragt wurde, wie es um die Dieselversorgung stehe, antwortete ihre Sprecherin Anna-Kaisa Itkonen, es gebe derzeit „no shortage of diesel“, keinen Mangel an Diesel also. Was es gebe, sei eine „affordability crisis“, eine Bezahlbarkeitskrise. Der Satz klingt wie eine Beruhigung. In Wahrheit ist er ein Programm: Er verlegt das Problem von der Versorgung, für die ein Gemeinwesen einstehen müsste, in die Zahlungsfähigkeit, die jeder gefälligst selbst aufzubringen hat.

Um zu verstehen, was dieser Wechsel des Vokabulars bedeutet, muss man sich ansehen, in welcher Lage er gesprochen wurde. Und man muss die Zahlen ansehen, die dahinter stehen. Sie sind unspektakulär genug, um jedes Pathos entbehrlich zu machen.

Eine Szene: Der Diesel, den man schon verkauft hat

Am 1. Oktober meldete die Nachrichtenagentur Reuters, die US-Regierung habe Frankreich, Deutschland, Italien, Irland und Großbritannien aufgefordert, ihre Notfallreserven an Diesel freizugeben. Wer sich weigere, müsse mit einem amerikanischen Exportverbot für Diesel rechnen. Nach Angaben eines EU-Beamten, die der Sender Al Jazeera wiedergibt, ging es um 120 Millionen Barrel binnen 180 Tagen. Finanzminister Scott Bessent verlangte, die Europäer sollten „ihre bestehenden Zusagen schneller einlösen“. Das Weiße Haus erwog nach Berichten ein 90-tägiges Ausfuhrverbot.

Man muss sich klarmachen, was hier verhandelt wurde. Notfallreserven sind Vorräte, die die Staaten der EU gesetzlich vorhalten müssen, und zwar so viel, wie dem Inlandsverbrauch von etwa sechzig Tagen oder den Importen von neunzig Tagen entspricht, je nachdem, welcher Wert höher liegt. Sie sind der Puffer für den Fall, dass die Versorgung tatsächlich abreißt. Nun sollten sie nicht aus Not, sondern auf Druck eines Lieferanten auf den Markt geworfen werden, damit dessen Wähler an der amerikanischen Zapfsäule weniger zahlen. Die Zwischenwahlen in den USA, die Midterms, stehen im November vor der Tür, und die amerikanischen Dieselbestände lagen Mitte September auf einem Rekordtief.

Die Europäer fügten sich. Sie wollten zwar „mit einer Stimme“ sprechen und verlangten, weitere Freigaben an eine amerikanische Zusage zu knüpfen, auf einseitige Exportverbote zu verzichten, doch der Vorschlag Frankreichs, der nach EU-Diplomaten im Raum steht, sieht 50 Millionen Barrel Diesel aus europäischen und 50 Millionen Barrel Rohöl aus IEA-Beständen vor. Die IEA, die Internationale Energieagentur, ist der Zusammenschluss der Industriestaaten für Fragen der Ölversorgung. Ob die Gegenzusage aus Washington kommt, ist offen.

Der Hebel, den Washington hier bedient, ist handfest. Im August stammte nach Angaben der Plattform EU Perspectives die Hälfte der Dieselimporte der Europäischen Union aus den Vereinigten Staaten. Der Experte Drumm sagt in der Berichterstattung von Al Jazeera, die US-Regierung nutze Europas wachsende Abhängigkeit, um „kostspielige Zugeständnisse“ zu erzwingen. Der russische Diesel, der früher diese Lücke füllte, fehlt, weil die Europäer sich selbst davon abgeschnitten haben. Der Militäranalyst Mark Sleboda formuliert es im Gespräch mit Danny Haiphong drastisch: Mit Sanktionen, „mit denen sie sich selbst in die Lunge geschossen haben“, hätten sich die Europäer vom russischen Diesel getrennt und seien dadurch vollständig von den USA abhängig geworden. Man muss die Wortwahl nicht teilen, um die Konstruktion zu erkennen: Wer seine Alternativen politisch stilllegt, wird erpressbar.

Was das Wort leistet

Kehren wir zur „Bezahlbarkeitskrise“ zurück. Wenn es keinen Mangel gibt, sondern nur einen zu hohen Preis, dann fällt die Frage nach der Verantwortung des Staates für die Versorgung weg. Es bleibt eine Frage der Kaufkraft, und die ist, nach dem Selbstverständnis dieser Ordnung, Privatsache. Aus Knappheit wird eine Verteilungsfrage, die der Markt nach dem Geldbeutel entscheidet. Die Kommission hat damit nichts Falsches gesagt, die Tanks sind nicht leer. Sie hat nur ausgesprochen, wer die Rechnung trägt: nicht das Gemeinwesen, sondern jeder Einzelne nach seiner Zahlungsfähigkeit.

Das ist ein Muster, das sich durch diese Krise zieht, und es lohnt, es an den Zahlen zu verfolgen. Sie zeigen eine Kette, die vom Preis bis zur Pleite reicht.

Der Preis

Der durchschnittliche Dieselpreis in der EU lag am 21. September bei 2,226 Euro je Liter, dem höchsten Stand seit Beginn der Erhebung im Jahr 2005. In Deutschland meldete der ADAC für den 17. September einen Tagesdurchschnitt von 2,471 Euro. Die Preissteigerung ist keine Momentaufnahme, sie beschleunigt sich: Die Energiepreise lagen in Deutschland im Juli um 8,3 Prozent über dem Vorjahr, im August um 10,5, im September um 14,9 Prozent. Die allgemeine Inflationsrate stieg von 2,9 auf 3,3 Prozent. Das Statistische Bundesamt, kurz Destatis, spricht davon, der Anstieg der Energiepreise habe sich im September „erneut beschleunigt“.

Bemerkenswert ist, was nicht steigt. Die Kerninflation, also die Teuerung ohne Energie und Nahrungsmittel, liegt unverändert bei 2,4 Prozent. Die Krise kommt nicht aus einer allgemeinen Überhitzung der Wirtschaft, sondern aus einem einzigen Punkt, der Energie, und breitet sich von dort aus. Das ist eine Preisdynamik von außen, kein Lohn-Preis-Wettlauf im Inneren, und sie lässt sich entsprechend schwer mit den üblichen Mitteln der Geldpolitik bekämpfen.

Wohin sie sich ausbreitet, zeigen die Erzeugerpreise, also die Preise, die Hersteller für ihre Waren verlangen, bevor sie im Handel ankommen. Im Euroraum lagen sie im August um 8,2 Prozent über dem Vorjahr, allein gegenüber dem Vormonat um 1,9 Prozent. Die Energie, die die Industrie bezieht, verteuerte sich um 21,0 Prozent, die Vorleistungsgüter, also Stoffe und Halbwaren, aus denen andere Waren entstehen, um 6,8 Prozent. Der Preisschock wandert die Lieferkette hinunter. Er ist ungleich verteilt: In Italien stiegen die Erzeugerpreise um 13,5, in Spanien um 13,2 Prozent, in Deutschland um 4,6 und in Frankreich um 4,8 Prozent. Die Last ruht auf den Schultern der Südländer schwerer als auf denen des Nordens, eine Verschiebung, die in der politischen Debatte der EU noch kaum vorkommt, aber Sprengstoff birgt.

Die Tankstelle: Mehr bezahlen, weniger bekommen

Die vielleicht schärfste Zahl dieser Krise steckt in der Einzelhandelsstatistik. Die Tankstellen setzten im August nominal 10,7 Prozent mehr um als ein Jahr zuvor. Real, also nach Abzug der Preissteigerung, lag ihr Umsatz um 8,7 Prozent niedriger. Man gibt mehr aus und bekommt weniger. Besser lässt sich eine Bezahlbarkeitskrise nicht in eine Zahl fassen: Die Kassen klingeln lauter, und die Tanks bleiben leerer.

Ehrlicherweise muss man dazusagen, dass der Einzelhandel insgesamt keinen Einbruch zeigt. Sein realer Umsatz lag im August um 0,4 Prozent unter dem Vorjahr, nominal um 2,6 Prozent darüber. Der Monatsvergleich schwankt stark, im Juli ein Minus von 3,2, im August ein Plus von 1,3 Prozent. Hinzu kommt, dass die Statistik ab Mai methodisch umgestellt wurde. Im Non-Food-Handel, also dem Handel mit allem außer Lebensmitteln, liegt der reale Umsatz um 0,8 Prozent unter dem Vorjahr, nur der Onlinehandel wächst real, um 3,5 Prozent. Was sich hier abzeichnet, ist kein Zusammenbruch, sondern eine Verschiebung: Die Leute kaufen anders, sie weichen aus, sie sparen an dem, was sich sparen lässt. Wer genau hinsieht, erkennt darin die typische Frühform einer Kaufkraftkrise, und zwar eine, die nicht laut ist.

Das Sterben der Kleinen

Dann kommen die Insolvenzen. Bis einschließlich Juli zählte Destatis 15.185 Unternehmensinsolvenzen, 6,9 Prozent mehr als im Vorjahreszeitraum. Der Juli allein brachte 2.373 Fälle, acht Prozent mehr als im Vorjahr und den höchsten Juli-Wert seit dreizehn Jahren. Schon das erste Halbjahr war mit 12.812 Fällen das höchste seit 2013. Auf 10.000 Unternehmen kommen bundesweit 42,8 Insolvenzen, in der Bauwirtschaft sind es 62,9, im Gastgewerbe 70,0 und im Verkehr und in der Lagerei 85,5. Gerade die Branche, in der der Dieselpreis am direktesten durchschlägt, liegt an der Spitze. Im ersten Halbjahr hatte sie noch bei 71,6 gelegen, ihr Abstand zum Durchschnitt wächst also.

Zwei Einschränkungen sind wichtig, und eine davon ist verblüffend. Erstens hinkt die Statistik den Ereignissen hinterher. Ein Fall wird erst nach der ersten gerichtlichen Entscheidung gezählt, der eigentliche Antrag liegt oft rund drei Monate zurück. Der Dieselgipfel vom September ist in diesen Zahlen also noch gar nicht enthalten, die Insolvenzen, die er auslöst, kommen erst. Zweitens sinkt die Summe der Forderungen, die an die Insolvenzen geknüpft sind: bis Juli rund 21,9 Milliarden Euro, nach 31,8 Milliarden im Vorjahreszeitraum. Das heißt, es trifft kleinere Firmen, nicht die großen. Das Sterben ist ein Sterben der Kleinen und Mittleren, nicht der Konzerne.

Was die Branche selbst sagt, bestätigt das Bild. Der Bundesverband Güterkraftverkehr, Logistik und Entsorgung, kurz BGL, rechnet vor, dass der Preisanstieg bei einer Monatsfahrleistung von 10.000 Kilometern 1.800 Euro Mehrkosten je Lastwagen verursacht, bei einer Flotte von fünfzig Fahrzeugen mehr als eine Million Euro im Jahr. Der Verband fordert einen „Gewerbediesel“ nach französischem, spanischem und italienischem Vorbild, also einen Dieselsteuersatz für Unternehmen, der auf das europäische Mindestmaß gesenkt wird. Er lehnt zugleich die von Wirtschaftsministerin Katherina Reiche vorgeschlagene Senkung der Mehrwertsteuer auf Kraftstoffe von 19 auf 7 Prozent ab, und das aus einem klaren Grund: Unternehmen, die ihre Vorsteuer absetzen können, haben davon keinen Vorteil. Die Entlastung, die die Politik anbietet, kommt bei denen, die sie am dringendsten brauchen, nicht an. Der Kreditversicherer Atradius hatte schon im Mai gewarnt, „jedes vierte mittelständische Transportunternehmen“ sei gefährdet. Das ist die Einschätzung eines Versicherers, der seine Risiken berechnet, und kein Messwert. Als Hinweis auf die Stimmung in der Branche taugt sie.

Auch die Haushalte kommen nicht ungeschoren davon, aber hier ist das Bild uneinheitlich. Die Verbraucherinsolvenzen sanken im Juli sogar um 5,9 Prozent. Die Krise ist auf der Ebene der Betriebe angekommen, bei den Privathaushalten steht sie noch bevor oder wird, wie bei den Tankstellen, an anderer Stelle sichtbar: im Verzicht.

Wer die Entlastung abgreift

Die Politik hat reagiert, aber wie. In Deutschland sinkt seit dem 1. Oktober die Steuer auf Kraftstoffe um rund 17 Cent je Liter, befristet bis Ende Dezember, zu Kosten von 2,5 Milliarden Euro. Das ifo-Institut, ein Wirtschaftsforschungsinstitut, hat bei einer ähnlichen Maßnahme im Mai und Juni festgestellt, dass die Mineralölkonzerne davon nur etwa zwölf Cent an die Dieselkunden weitergaben. Der Rest blieb hängen. Der Staat gibt also 17 Cent, beim Verbraucher kommen zwölf an, und der Unterschied wandert in die Kassen derer, die ohnehin vom hohen Preis profitieren. Das ist keine Verschwörung, es ist die Wirkungsweise eines Marktes mit wenigen Anbietern: Wer die Preissetzung in der Hand hat, behält sich die Differenz.

Die Fessel

Bleibt die Frage, warum die Europäer das mitmachen. Sie zahlen für die Sanktionen mit höheren Preisen, sie zahlen für die Abhängigkeit mit der Erpressbarkeit, und sie geben auf Druck ihre Reserven her. Die Antwort der Beobachter ist unterschiedlich. Die Kommission hält ein Exportverbot für eine schlechte Idee, das beiden Seiten schade. Der Experte Sassi von der Universität Oslo erwartet bei einem Verbot teurere Versorgungsszenarien für Verbraucher, Industrie und Energieversorger.

Sleboda geht weiter. Er behauptet, die politische Elite Europas würde lieber die eigene Bevölkerung frieren lassen, als einen russischen Sieg im Stellvertreterkrieg in der Ukraine hinzunehmen. Als Beleg führt er an, die britische Regierung habe den Schulen mitgeteilt, es werde Probleme beim Heizen geben, die Kinder sollten Wintermäntel anziehen. Man kann das als Zuspitzung eines Kommentators lesen, und das ist es. Als strukturelle Beobachtung aber trifft es einen Punkt: Eine Ordnung, deren Legitimation an einem bestimmten außenpolitischen Kurs hängt, kann diesen Kurs nicht ändern, ohne sich selbst infrage zu stellen. Also werden die Kosten nach unten durchgereicht, in Preise, in Verzicht, in Insolvenzen, und nicht nach oben, in eine Korrektur der Politik. Die Bezahlbarkeitskrise ist deshalb nicht der Betriebsunfall dieser Politik, sondern ihr Ventil.

Die Zeitstruktur der Krise

Das Heimtückische dieser Lage liegt in ihrer Zeitstruktur. Die großen Länder der EU haben nach Schätzung des Analysten Gelder von Wood Mackenzie Reserven für siebzig bis hundert Tage. Eine Freigabe kann die Großhandelspreise um 20 bis 30 Dollar je Barrel senken, was an der Zapfsäule etwa zehn bis fünfzehn Cent je Liter ausmacht. Gelder selbst räumt ein, weitere Freigaben „kaufen nur Zeit“, solange das weltweite Angebot unter der Nachfrage liegt. Sein Kollege Shaw vom Datenanbieter Kpler merkt an, die Freigaben zehrten an einem wichtigen Puffer.

Das ist die eigentliche Pointe. Die Reserven schmelzen, ohne dass sich am Grund der Knappheit etwas ändert, denn dieser liegt im Krieg gegen den Iran, in der gesperrten Straße von Hormus und in den Angriffen auf russische Raffinerien. Eine nachhaltige Preissenkung setzt nach Gelder eine Lösung des Konflikts zwischen den USA und dem Iran voraus. Bis dahin verkauft man die Vorräte, um das Preisniveau zu stützen, und die Insolvenzen, die der September ausgelöst hat, werden erst im Winter in den Statistiken auftauchen. Wer jetzt zufrieden auf die Zahlen schaut, schaut auf die Vergangenheit.

Die „Bezahlbarkeitskrise“ ist demnach kein Zwischenzustand, sondern die Beschreibung eines Systems, das seine Verwundbarkeit verwaltet. Es erklärt die Knappheit zum Preisproblem, den Preis zum Problem der Einzelnen und die Einzelnen zum Adressaten von Mehrwertsteuersenkungen, die bei ihnen nicht ankommen. Dass jedes dieser Elemente für sich plausibel klingt, ist der Kern der Sache: Keines davon ist ein Skandal, zusammen sind sie ein Muster. Und es ist ein Muster, das sich selbst nähren muss, denn wer die Ursache nicht anrührt, muss an der Wirkung immer weiter nachbessern.

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Bildquelle: holgers.pictures / shutterstock

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Quellen:

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Dirk Ellerbrock, Jg. 1946, Dipl.-Sozialwissenschaftler, studierte Wirtschafts-, Politikwissenschaften und Sozialpsychologie, arbeitete viele Jahre in der Finanzwirtschaft, Unternehmensberatung und als Management-Coach.

Mitte der 1990er wandte er sich spirituellen Traditionen zu – Advaita-Vedanta, Zen, Taoismus, Tantra und christliche Mystik –, vertieft durch Stephen Wolinskys „Quantenpsychologie" und die Seminare Ramesh Balsekars in Bombay. Er leitete Meditationsgruppen und veröffentlichte 2010 unter dem Pseudonym Manaschu sein erstes Buch, „Das Geheimnis ewigen Glücks – Texte zur Menschwerdung" (ISBN 978-3-8391-4517-3). 2026 entstand sein noch unveröffentlichtes zweites Buch, „Die Schlange der Moral – Gift und Gegengift", das moralisches Urteilen als strukturelle Gewaltform durchleuchtet.

Heute schreibt er regelmäßig politische und gesellschaftliche Kommentare, u. a. für apolut und auf seinem Substack: https://substack.com/@dirkellerbrock

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