Heute beschäftigen wir uns mit Henry Ford.
Henry Ford war als Ingenieur, Organisator und als Vermarkter seiner Automobile ein Genie. Zeitweise war Ford sogar der reichste Mann der Welt. Seine Autos erreichten bisweilen einen Marktanteil von über sechzig Prozent. Ford hat sicher auch Positives geleistet: Er hat die Löhne seiner Mitarbeiter in Glanzzeiten überdurchschnittlich hoch angesetzt. Er hat den sparsamen Umgang mit Werkstoffen praktiziert. Zu seinen weniger löblichen Eigenschaften gehört ein totalitärer, ja man kann ohne Weiteres sagen: ein faschistoider Umgang mit seinen Mitarbeitern. Henry Ford hat zudem skrupellos mit allen politischen Systemen, sei es nun Kapitalismus, Faschismus oder Stalinismus wunderbar profitable Geschäfte gemacht. Und schließlich hat er die Nationalsozialisten vom ersten Augenblick an großzügig mit Geldspenden unterstützt. In Hitlers Arbeitszimmer im Münchner Braunen Haus hing nämlich ein übergroßes Bild von Henry Ford. Und Henry Ford hatte mit viel Geld eine Presse aufgebaut, die hemmungslose antisemitische Hetze verbreitete. Fords Aufsatzsammlung „Der Internationale Jude“ war bei der NSDAP von Anfang an obligatorische Schulungslektüre.
Das alles ist nicht zuletzt durch meine Publikationen mittlerweile gut bekannt. Wer es wissen will, der kann es jetzt wissen. Heute konzentrieren wir uns nun allerdings auf einen anderen Aspekt. Nämlich darauf, wie Ford in seinem Fabrik-Komplex in Dearborn, einem Ort im US-Bundesstaat Michigan, eine Keimzelle des Totalitarismus zu errichten wusste. Wer genau hinschaut, wird sicher Parallelen zur Gegenwart unschwer erkennen.
Im Herbst 1908 schraubten Henry Ford und seine Mechaniker das erste Exemplar eines neuartigen Minimalautos für jedermann in Dearborn zusammen. Bis dato gab es nur Luxuskarossen für die begüterten fünf Prozent der Bevölkerung der Vereinigten Staaten, ganz oben auf der Gesellschaftsleiter. In jenem ersten Stadium der Produktion des neuen Volksautos ahnte noch niemand außer Ford, welche tiefgreifenden Veränderungen das Modell T für die Struktur moderner Industriegesellschaften mit sich bringen würde.
Doch der durchschlagende Erfolg der „Tin Lizzy“ (auf Deutsch etwa: „Blechliesel“) elektrisierte nicht nur die US-Amerikaner, die wiederholt forderten, Ford solle sich als Präsidentschaftskandidat aufstellen lassen. Auch diesseits des Atlantiks fand Ford glühende Verehrer – besonders auf der extrem rechten Seite des politischen Spektrums:
„Das ausschlaggebende antisemitische Buch, das ich damals las und das Buch, das meine Kameraden beeinflußte (…) war das Buch von Henry Ford ‚Der Internationale Jude’. Ich las es und wurde Antisemit. Dieses Buch hat damals auf mich und meine Freunde einen so großen Eindruck gemacht, weil wir in Henry Ford den Repräsentanten des Erfolges, den Repräsentanten aber auch einer fortschrittlichen Sozialpolitik sahen. In dem elenden, armen Deutschland von damals blickte die Jugend nach Amerika, und außer dem großen Wohltäter Herbert Hoover war es Henry Ford, der für uns Amerika repräsentierte.“ <1>
Mit diesen Worten versuchte sich der Chef der Hitlerjugend, Baldur von Schirach, bei den amerikanischen Richtern im Nürnberger Kriegsverbrechertribunal im Jahr 1946 einzuschmeicheln.
Doch zurück zu Fords bahnbrechendem Massenauto:
Das erste T-Modell aus dem Hause Ford wurde am 27. September 1908 noch nach guter alter Manier in einem überschaubaren Handwerksbetrieb in Daerborn gefertigt. Es gab in jenen Tagen eine Handvoll Manufakturbetriebe, in denen Nobelkarossen in Handarbeit zusammengeschraubt wurden. Die Automanufakturen in den USA hatten sich zu einem Kartell vereinigt. Sie verabredeten ein gemeinsames Niveau im Endverkaufspreis ihrer selbstfahrenden Kutschen. Ford profilierte sich als mutiger Aufrührer gegen das Kartell. Senkungen im Produktionspreis gab er sofort an die Kunden weiter. Das Kartell überzog Ford daraufhin mit einer Prozesslawine, die von 1903 bis 1913 anhielt. Im sogenannten Selden-Prozess wollte das Kartell Ford sogar untersagen, PKWs zu bauen. Denn ein Kartellanwalt namens Selden hatte 1879 ein Patent für straßengängige Lokomotiven angemeldet. Im Gegensatz zu den Auto-Kartellisten zahlte Ford keine Patentgebühren. Deswegen sollte ihm die Autoproduktion untersagt werden. Obwohl Ford alle Prozesse in dieser Sache verlor, produzierte Ford munter weiter und drückte seine Konkurrenten derweil glatt an die Wand.
Denn Ford verkaufte sein neues Modell T an jene fünfundneunzig Prozent der US-Konsumenten, die die Manufakturbesitzer bislang als Kundschaft gar nicht im Visier hatten. Ab 1909 produzierte Ford, sehr zum Entsetzen seiner Ingenieure und Vertragsverkäufer, ausschließlich das anspruchslose Modell T. Es sollte auch kein Typenwechsel mehr stattfinden wie bei der Konkurrenz. Stattdessen sollten die annähernd 9.000 Einzelteile der Tin Lizzy immer weiter perfektioniert werden. Das Auto sollte robust und technisch von solcher Einfachheit sein, dass jeder Besitzer selber alle wesentlichen Reparaturen vornehmen konnte. Ford setzte beim Autobau 20 verschiedene Stahlsorten ein. Durch den Einsatz des leichten und hochgradig belastbaren Vanadiumstahls konnte ein vergleichsweise kleiner und leichter Motor den Brennstoffverbrauch senken. Schrittweise wurde der Preis des Modell T ebenfalls immer weiter gesenkt.
Das berühmte Fließband, das immer mit Fords Modell T in Verbindung gebracht wird, kam jedoch erst nach und nach zum Einsatz. Am 1. April 1913 rollt das erste Fließband in Dearborn an. Rund um das Fließband hatte Ford eine neuartige Industrieanlage bauen lassen, die sich von den bisherigen Automanufakturen radikal unterschied. Der Produktionsprozess wurde untergliedert in kleinstmögliche Arbeitssegmente, die von ungelernten Arbeitern ausgeführt werden konnten. Jene Ingenieure und Facharbeiter, die bislang die Autos zusammengeschraubt hatten, rückten jetzt auf in den Bereich Arbeitsplanung und Qualitätskontrolle. Ein Massenproletariat aus den verschiedensten Zuwanderervölkern saß auf engstem Raum zusammengepfercht. Denn jeder überflüssige Schritt bedeutete Energievergeudung. Die Arbeiter wechselten sich im Takt von drei Achtstundenschichten ab: „Nicht eine Sekunde vom Arbeitslohn geht verloren, Tag und Nacht rollt das Band, an das Menschen geflochten sind.“ <2> So berichtete Egon Erwin Kisch seinem europäischen Publikum.
Der technologische Vorsprung der Ford-Werke ist zunächst derart gewaltig, dass Ford-Produkte einen Marktanteil von über sechzig Prozent in den USA erreichen. Und die Gewinnspanne ist so gigantisch, dass Henry Ford im Januar 1914 aus freien Stücken seinen 26.000 männlichen Mitarbeitern, die das zweiundzwanzigste Lebensjahr erreicht hatten, eine Sonderausschüttung von insgesamt zehn Millionen US-Dollar zukommen ließ. Regulär erhielt jeder ungelernte Arbeiter damals bereits einen Tageslohn von 5 Dollar. Für Hilfsarbeiter damals eine beachtliche Summe.
Dafür durften sich die Arbeiter aber auch nur mit Ford-Autos auf dem Werksparkplatz sehen lassen. Sonst folgte unweigerlich die Entlassung. Die Urbanität wurde glatt revolutioniert durch die neue Volksmobilität: Die Schlafstädte im Grünen haben ihren Ursprung nämlich in dieser Ford-Innovation. Das ist kein Zufall, denn Ford verabscheute die Städte und wollte Industrie und Wohnen in einer breit in die Landschaft gestreuten Symbiose mit der Landwirtschaft inmitten von Grünflächen angesiedelt sehen. Dies war die Geburtsstunde der Suburbs und des Pendlerverkehrs.
In den Ford-Werken herrschte peinliche Sauberkeit. Zudem wurde jeder Abfall und jeder Ausschuss sofort wieder einer eigens eingerichteten Recyclingabteilung zugeführt. Doch auch der Rohstoff „menschliche Arbeitskraft“ sollte maximal ausgenutzt werden. Ford predigte in seinen Büchern die Unsinnigkeit jeglicher Sozialhilfe und jeglicher privater Wohlfahrt. Er war fest davon überzeugt, dass es für jeden Menschen einen geeigneten Arbeitsplatz gebe: „Volkswirtschaftlich bedeutet es den höchsten Grad von Verschwendung, die körperlich Minderwertigen der Allgemeinheit zur Last zu legen (…)“ <3> So Ford in seinen Erinnerungen.
Seine Arbeitsingenieure hatten herausgefunden, dass es in den Ford-Werken exakt 7882 primitive Handreichungen gibt. Das verteilt sich, so sagt Ford, wie folgt:
„Von diesen waren 949 als Schwerarbeit bezeichnet, die absolut gesunde, kräftige Männer erforderte; 3338 erforderten Männer von normal entwickelter Körperkraft. Die übrigen 3595 Verrichtungen erforderten keinerlei körperliche Anstrengung, sie hätten von den schmächtigsten, schwächsten Männern, ja mit gleichem Erfolg auch von Frauen oder älteren Kindern geleistet werden können. Diese leichten Arbeiten wurden wieder unter sich klassifiziert, um feststellen zu können, welche den vollen Gebrauch der Glieder und Sinne beanspruchten, und wir stellten fest, dass 670 Arbeiten sich von Beinlosen, 2637 von Einbeinigen, 2 von Armlosen, 715 von Einarmigen, 10 von Blinden verrichten ließen.“ <4>
Kranksein stellt also absolut keinen Grund dar, nicht für Ford zu arbeiten:
„Wir haben mit Bettlägerigen Versuche angestellt – mit Patienten, die aufrecht sitzen durften. Wir bereiteten schwarze Wachstuchdecken über das Bettzeug und ließen die Leute Schrauben auf kleine Bolzen befestigen, eine Arbeit, die mit der Hand verrichtet werden muss und an der sonst fünfzehn bis zwanzig Mann in der Magnetabteilung beschäftigt sind. Die Insassen des Krankenhauses waren dazu genau so gut imstande wie die Leute in der Fabrik und verdienten auf diese Weise ihren regelmäßigen Lohn. Ja, ihre Produktion war, soviel ich weiß, 20% höher als die gewöhnliche Fabrikproduktion. Keiner wurde natürlich zu der Arbeit gezwungen, aber alle waren arbeitswillig. Die Arbeit half ihnen die Zeit zu vertreiben, Schlaf und Appetit waren besser als zuvor, und die Erholung machte raschere Fortschritte.“ <5>
Ob das mit der Freiwilligkeit der Arbeit am Krankenlager so ganz stimmt, wissen wir nicht. Der bekannte deutsche Publizist der Weimarer Republik, Egon Erwin Kisch, der 1929 die Ford-Werke besichtigt, versichert: „Wer nicht imstande ist, weiterzuarbeiten, bekommt keinen Lohn und auch keine Krankenunterstützung.“ <6>
Zu der gelegentlichen Spendierfreude des Henry Ford gesellt sich eine höchst unerfreuliche Eigenschaft. Die Produktionsanlagen in Dearborn und die damit verbundenen Arbeitersiedlungen bildeten die Keimzelle eines totalitären Überwachungsstaates. Ford hielt die Disziplinierung seiner ungelernten Spitzenverdiener am Fließband für unerlässlich, um sozialen Unruhen vorzubeugen, die sich aus dem Stress des beschleunigten Arbeitstakts ergeben könnten. Die Arbeitsbedingungen bei Ford waren bewusst so gestaltet, dass sich die Menschen am Fließband in höchster Anonymität gegenüberstanden. Dazu wieder Henry Ford: „Persönliche Fühlungnahme gibt es bei uns kaum (…) Eine Fabrik ist schließlich kein Salon.“ <7> Kisch meint, die Ford-Arbeiter seien allesamt Meister im Bauchreden. Das Reden ohne die Lippen zu bewegen von einem Kollegen zum nächsten nannte man „Ford-Whisper“. Gewerkschaften waren zudem strikt verboten. In der einzigen Arbeitspause von 15 Minuten waren Arbeiter ausschließlich damit beschäftigt, die Bockwurst und den Kaffee reinzuschlingen. Die Werkstoiletten waren dagegen meistens verschlossen.
Doch die Totalüberwachung machte nicht vor dem Werkstor halt. Wer bei Ford einen Arbeitsvertrag unterschrieb, willigte ein, dass die Werks-Security Auskünfte über die Konten der Arbeiter einzogen. Bei der Anstellung im Hause Ford musste ein außerordentlich indiskreter Fragebogen ausgefüllt werden, der Auskünfte nicht nur nach den eigenen Lebensgewohnheiten, sondern auch nach den Lebensgewohnheiten der Angehörigen einforderte. Ein werkseigener Geheimdienst spionierte in den Wohnhäusern herum, woraus Ford kein Geheimnis macht:
„Zu der Zeit, als wir die Löhne stark heraufsetzten, unterhielten wir allerdings ein starkes Aufsichtspersonal. Das häusliche Leben der Arbeiter wurde untersucht und der Versuch gemacht, festzustellen, was sie mit ihren Löhnen anfingen.“ <8>
Und wenn die Werkspolizei feststellte, dass der Arbeiter in seiner Freizeit einem unsoliden Lebenswandel frönte, folgte unvermeidlich die Entlassung. Wer im Verdacht stand, aus dem Betrieb einen Gegenstand entwendet zu haben, musste eine „permission for seek“ unterschreiben. Dann rückte die private Werkspolizei in der Wohnung der Verdächtigten an und führte eine regelrechte Hausdurchsuchung durch. Als 1917 im Ersten Weltkrieg das Gesetz gegen Spionage und Aufstände alle gewerkschaftlichen und bürgerrechtlichen Gruppierungen dem Generalverdacht der Subversion für feindliche „jüdisch-kommunistische“ Mächte unterwarf, lieferte Ford bereitwillig 30.000 Fragebögen seiner Mitarbeiter an die halb staatliche, halb private American Protective League aus. In Geschäften und Frisiersalons saßen Spitzel und schrieben auf, was Fords Volk so dachte. Die Dossiers landeten auf dem großen Dienstweg direkt auf dem Tisch des Firmenpatriarchen.
Ab 1919 übernimmt ein bald gefürchtetes Triumvirat die Tagesgeschäfte bei Ford. Produktionsleiter Sorenson outet sich rasch als Hitler-Anhänger. W.J. Cameron kümmert sich um Public Relations. Der ehemalige Boxer Harry Bennett führt die Security-Abteilung. Er stellt bevorzugt ehemalige Strafgefangene ein. Auch das deklariert Ford in seinen Büchern als Wohltätigkeit – nämlich als seine Art von Resozialisierung. Zudem fungieren Kriegsveteranen von der American Legion als Schlägertrupps gegen Gewerkschaften. Fords Branchenkonkurrenten wie z.B. General Motors kopieren nicht nur dessen industrielle PKW-Produktionstechniken. Auch rund um General Motors bildet sich ein kleiner totalitärer Staat im Staate. Nach dem Modell der SA und der Ford-Security sorgen die so genannten Silver Shirts für Ruhe und Disziplin in Werkshallen und Arbeitersiedlungen. Einwanderergruppen werden skrupellos gegeneinander aufgehetzt. So setzt Ford Afroamerikaner als Streikbrecher gegen Polen und Italiener ein.
Das Betriebsklima bei Ford wurde in den Zwanziger Jahren immer gereizter. Das lag nicht zuletzt am Starrsinn des Firmenpatriarchen. Während nämlich die Konkurrenz nicht schlief und immer komfortablere Autos zu immer günstigeren Preisen auf den Markt brachte, beharrte Ford darauf, das Modell T für alle Zeiten zu produzieren. Außerdem konnte man bei der Konkurrenz Autos auf Raten kaufen. Ford lehnte das kategorisch ab. Der Marktanteil von Ford brach dramatisch ein. Endlich können die Mitarbeiter den Alten dazu überreden, 1927 die Produktion des Sauriers Modell T einzustellen, und für die Zukunft eine größere Modellpalette anbieten. Ford wurde dennoch immer geiziger. Um Löhne einzusparen, schickte er bedenkenlos die gesamte Belegschaft für Monate in die Arbeitslosigkeit. Auch Stammarbeiter wurden nach diesen so genannten Lay-offs zum Tarif eines Berufsanfängers wieder eingestellt.
Aldous Huxley hat in seinem berühmten Klassiker „Schöne Neue Welt“ ausgemalt, wie in einer gar nicht so fernen Zukunft die eben geschilderte harte Version des Fordismus sich entwickelt haben könnte. Wenn denn die Prinzipien des Autogottes aus Dearborn weltweit sich durchgesetzt haben. In Huxleys schauriger Dystopie werden die Menschen selber am Fließband gefertigt. Die Schöne Neue Welt hat den offiziellen Beginn der Menschheitsgeschichte auf das Jahr 1908 festgelegt, also dem Jahr, als die Produktion des Modell T aufgenommen wurde. Die Erinnerung an die Zeit davor ist getilgt. Das Motto: Geschichte ist Mumpitz. Ein Originalzitat aus dem Munde von Henry Ford („History is bunk!“). Das hatte Ford vor einem Kongressuntersuchungsausschuss gesagt, nachdem ihm die Abgeordneten beträchtliche Wissensdefizite bezüglich der US-amerikanischen Verfassung nachgewiesen hatten. In Huxleys Roman müssen ehrwürdige Persönlichkeiten als „Seine Fordschaft“ angesprochen werden. Einfachen Delta oder Gamma-Menschen entfährt schon mal der Ausruf: „Bei Ford!“, und sie bekreuzigen sich, indem sie mit den Händen ein T nachzeichnen. Das T ist an die Stelle des Christuskreuzes getreten. Ein geköpftes Christuskreuz. Nämlich das Kreuz der Blechliesel.
In der Schönen Neuen Welt von Aldous Huxley wird jeder Abfall, wie im wirklichen Leben in Dearborn, sofort recycelt. Sogar der Rauch aus den Krematorien wird noch einmal gefiltert und es werden ihm wertvolle chemische Substanzen entnommen. Die Verwertung des Menschen ist nun total geworden. Und Fords Modell T war für diese vollendete Schöpfung der Urknall.
Wir lernen aus der Vergangenheit, wie wir die Zukunft besser machen.
Quellen und Anmerkungen:
<1> Der Nürnberger Prozeß, Bd. 14, S.406/407
<2> Egon Erwin Kisch, Paradies Amerika, Berlin 1948, S.298
<3> Henry Ford, Mein Leben und Werk, Leipzig o.Jg., S.128
<4> ebd., S.126
<5> ebd., S127/128
<6> Kisch, Paradies, S.296
<7> Ford, Leben, S.131
<8> Ford, Leben, S.308
Bildquellen:
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In einem Bericht auf ARTE erfuhr ich, dass Henry Ford nicht nur Adolf Hitler in die Kunst der Massenmobilisierung einweihte, sondern auch den jüdischen Automobilbauer André Citroen, der genau wie Hitler und wie Ford ein Sozialist war! Erstaunlich, nicht wahr?
Henry Ford würde wohl die Arbeit (Einkommensquellen) gerechter verteilen:
Manche Firmen würden davon profitieren, wenn es keine Menschen mehr gäbe, die gar nichts haben. Z.B. würde sich fast jeder Mensch ein Radio und ein Smartphone kaufen, wenn er genügend Geld hätte. Diese Firmen könnten sich zu einem Verbund zusammenschließen (sodass sie noch größer als Ford wären) und armen Menschen, die sonst leider keine Einnahmequelle haben, einen Minijob in ihren Firmen geben, sodass sie mehr ihrer Produkte verkaufen könnten (ähnlich wie Ford es gemacht hat). Oder irgendein Selbsthilfeprojekt starten, dass diese Menschen eine Einkommensquelle hätten, etwa den Bau billiger Urlaubshütten aus Holz, die man vermieten kann.
Brainstroming, ohne Gewähr: Alternativer Motor für Autos, die mit Wärme (durch Kohle oder Holz) betrieben werden, Energiedirektumwandlung von Wärme in elektrische Energie:
die Batterie besteht aus 2 verschiedenen Arten von Schichten A und B, die durch eine Isolationsschicht voneinander getrennt sind. Infolge Temperaturerhöhung geraten die Elektronen in der ersten Schicht A in schnelle Wärmebewegung und überspringen die Isolationsschicht und gelangen in die zweite Schicht B, sodass sich in der zweiten Schicht B Elektronen ansammeln und damit negative Ladung.
Genau genommen hat man 3 Schichten:
A: eine Schicht A, die über einen Wärmeleiter mittels eines Brennstoffes (etwa Kohle) erhitzt wird,
B: eine Schicht B, in die die Elektronen hinüberspringen
C: eine Schicht C, die via eines Wärmeleiters über einen Kühler gekühlt wird und durch die die Schicht B gekühlt wird, sodass zwischen B und A immer ein Temperaturunterschied besteht.
Die Reihenfolge der Schichten könnte dann wie folgt aussehen:
…..A B C B A B C B A B C ………
D.h. jede 2. Schicht wäre B und jeder Schicht zwischen diesen A-Schichten ist abwechselnd A oder C.
Problem: Energieverlust (analog zu einer Solarzelle), dafür Energieumwandlung direkt von Wärme in Elektrizität möglich
Problem: elektrische Isolierung und thermische Aufladbarkeit kreuzen sich grds. Lösung: Man muss jedoch nur die Schicht B wirksam isolieren bzw, man muss ja nur die Schichten A und C an Wärmeleiter anschließen.
Auto der Zukunft:
Es fährt grds. maximal 30 km/h schnell und hat für Fernfahrten auf der Autobahn einen stärken 2. Generator, der zugeschaltet wird. In der Stadt ist nur der 1. Generator in Betrieb und erzeugt Strom mittels eines Sterlingmotors, der mit Kohle betrieben wird. Alternativ zum 1. Generator enthält es eine Batterie für kurze Fahrten. Ein minimales, leichtes 1-Personenfahrzeug würde im Stadtverkehr mit einer winzigen Batterie auskommen und für die seltenen Fernfahrten könnte es ein Aggregat verwenden, das sich auch auf einem Anhänger befinden kann.
Die Zukunft liegt in winzigen, extrem leichten 1-Personen-Fahrzeugen.
Übliche E-Autos sind nicht energiesparend, da sie nicht selten 2 Tonnen wiegen und deswegen viel Energie verbrauchen. Ein Ultraleichtfahrzeug wiegt maximal 200 Kg und verbraucht auch nur 1/10 an Energie.
Besser noch Elektroroller und Regencape in Städten.
Energiewende sollte heißen LKW möglichst auf Bahn umzustellen, um Öl zu sparen.
Energie, Ressourcen sparen: Lebensmitteln und Getränke nicht mehr in Dosen und Flaschen und beschichteten Kartons verpacken, sondern in Plastikbeuteln.
Fruchtbarmachung der Wüste Sahara:
Vielleicht könnte man die Wüste Sahara fruchtbar und grün machen, wenn man jeden 2. Quadratmeter dort mit Aluminiumfolie bedecken würde, die das Sonnenlicht reflektiert, sodass sie möglicherweise auf das klimatische Niveau von Nordeuropa abkühlen würde. Und vielleicht könnte man mit Hilfe dieser Folie Regenwasser einsammeln, um 10-20% der Sahara bewässern zu können. Dort könnte man dann möglicherweise Nahrung für 300 Millionen Menschen anbauen.
Wüste, Sahara
Besser noch: man würde mit weißen Plastikplanen 80% des Bodens bedecken und Wasser für die restlichen 20% einsammeln.
Aber auch ohne Bodenbedeckung kann man mit Plastikhalbröhren an allen Hängen Wasser einsammeln. Mit dem gesammelten Wasser könnte man 5% der Sahara bepflanzen.
https://www.bitchute.com/video/3ndamhirfy0O/
Was Henry Ford vielleicht gegen den vermeintlichen Klimawandel gemacht hätte:
Möglicherweise hätte er unzählige winzige Kügelchen aus Styropor produzieren lassen und diese mit Hilfe der Strömungen auf den Weltmeeren verteilt, wo sie dann das Sonnenlicht reflektiert hätten und dadurch die Erde abgekühlt hätten.
Wie Nero den angeblichen Klimawandel bekämpfen würde:
Vielleicht würde er ein paar Wälder in der nördlichen Zone (Alaska, Sibirien, Canada) abbrennen. Wenn dort keine Vegetation mehr ist, dann ist es dort kälter und dann kann dort Schnee besser liegen bleiben, wenn es schneit, und dann das Sonnenlicht reflektieren.
Nachhaltiges Auto:
Ein Elektroauto, das alle paar Jahre eine (riesige, teure, schwere, ressourcenfressende) neue Batterie braucht, ist nicht nachhaltig.
Ein ganz kleines Auto, das mit Kohle oder Holz angetrieben werden kann und eine Lebensdauer von 100 Jahren hat, schon.
Auf dem Lande können solche Autos auch zuhause zur Stromerzeugung eingesetzt werden, in Städten nicht, weil es sonst Smog gibt.
Wenn nicht jeder 8 Stunden am tag in der Stadt mit dem Auto herumfährt, so bewirken die Autos dort keinen Smog. In manchen Städten gab es früher Smog, weil JEDER 24 Stunden am Tag in dicht bebauten Wohngebieten einen Kohleofen betrieben hat (anstatt dass Wärme mit Kohlekraftwerken mit hohen Schornsteinen betrieben wird).
Wasserstoff hat u.a. den die Nachteile, dass dafür eine zusätzliche Energieumwandlung erforderlich ist, durch die Energie verloren geht und dass man Wasserstoffautos nicht auch zuhause zur Stromerzeugung verwenden kann, sodass man für zuhause zusätzlich andere Elektrizitätswerke benötigt.
https://youtu.be/oGbRmIW8bZE
Etwa in Minute 16:36 sagt Hermann Ploppa etwas von einem Produktionsleiter Særenson. Dies war dieser Mann hier,, siehe -https://en.wikipedia.org/wiki/Charles_E._Sorensen.
Sørensen, ein als Kleinkind mit seinen Eltern in die USA ausgewanderter Däne. Auf der dänischen Wikipedia und auch sonst auf dänischen Internet-Seiten habe ich zu diesem Herrn Sørensen nichts veröffentlicht gefunden, da ich jetzt ad hoc zu weiteren Informationen zu diesem Sørensen gesucht habe.
@ Hermann Ploppa:
Ab Minute 11:37 sagen Sie, dass Krank-Sein kein Hindernis fürs (Mit)arbeiten sei. Im Satz zuvor sparchen Sie von Blinden, Einbeinigen, Ohn-Armern und anderen Behinderten.
Das Behindert-Sein ist ungleich dem, krank zu sein. Hier vermengen Sie usäglich zwei verschiedene Sachverhalte. Und bewiesen ist nicht, ob diese Menschen, die in psychiatrischen Anstalten ihr Leben fristeten, tatsächlich psychiatrisch "auffällig" und deshalb zu kasernieren waren.
Die Verschrottung von Autos ist meist eine riesige Energieverschwendung:
Anstatt Autos zu verschrotten, sollte man sie umbauen, insbesondere einen Erdgasmotor einbauen oder noch besser ein Mini-Kohlekraftwerk, um Öl und Gas zu sparen. Denn die Herstellung eines PKW kostet so viel Energie wie es während seiner Lebensdauer Energie in Form von Öl verbraucht.
Um mal bei ihrer technokratischen Kleinteiligkeit zu bleiben. Wenn die Herstellung eines Kfz soviel Energie verbraucht wie es während seiner Lebensdauer verfährt, dann spart man doppelt wenn man es überhaupt nicht baut und, wie bereits weiter unten erwähnt, auf energieeffizientere Transportmethoden zurückgreift.
Und um andererseits auf das zu kommen, was offenkundig im Vordergrund von Herrn Ploppas Beitrag stand; es ging um einen emotional verkrüppelten technokratischen Tyrannen der sich ein eigenes faschistoides Königreich bastelte. Aus Maschinen und aus Menschen die er zu Maschinen degradierte.
@ Box:
Viele Menschen hätten aber gerne ein Auto und es wäre möglich, wenn diese mit Kohle anstatt mit Öl fahren würden. Und 840 Millionen Menschen hätten gerne auch Strom. Und viele Menschen würde lieber selbst billig Strom erzeugen als ein Leben lang teuren Strom kaufen zu müssen. Und der Kollektivverkehr ist ein misswirtschaftliches und daher teures System. Wenn man ein eigenes mit Kohle betriebenes Auto besitzt und ein eigenes kleines Stück Land, sodass man Holz besitzt, dann ist man unabhängig vom Kollektivverkehr. Letzteren darf ich heutzutage nur mit Impfpass oder Test betreten, morgen vielleicht nur mit Impfpass und übermorgen nur unter irgendwelchen anderen Voraussetzungen. Wenn nur ganz Wenige Dinge (wie Kollektivsysteme oder Mietobjekte) besitzen und/oder sie beherrschen, dann müssen die anderen nach deren Regeln tanzen.
Die Vorstellung auf "dreckige Verbrennung" zurückzugehen ist schon radikal Rückständig. Man hat wegen der unsauberen Verbrennung, dem Gestank und der Verschmutzung der Luft jeher von Holzverbrennung auf Gas und Öl umgestellt. Wer in der nähe einer Kleingartensiedlung wohnt weiss, wie übel im Herbst die Luft riecht, wenn da jeder seinen Allesbrenner anfeuert.
Wasserstoff ist die rückstandslose Verbrennung der Zukunft.
Wer auf Akkumulatorfahrzeuge setzt verkennt die Natur des Menschen.
Der Mensch will nicht stundenland warten bis sein tonnenschwerer Akku vollgeladen ist. Schon das anstecken des Smartphones am USB-Netzteil ist lästig. Ladekontakte in einer Ladeschale, Standvorrichtung oder Drahtlosladung (Induktion wie bei der Zahnbürste) ist die Lösung.
Wasserstoff kann man tanken, hunderte Liter in kurzer Zeit.
Der Energietransfer pro Zeit und Menge zum Verbrauchsgerät ist entscheidend.
Die Jünger der diversen Fordismus-Subsekten lügen sich um Marktanteile (folgsame Schäflein) gegenseitig die Hucke voll.
Das System ist dermaßen verrottet, daß mittlerweile ebensoviele hauptamtlich Troll (Influencer) werden möchten, wie Lehrer.
Lehrer vs. Youtube-Star
24. Januar 2022 Bernd Müller
Gute Lehrer zu finden ist schwer. Unter den Abiturienten interessieren sich nur elf Prozent für das Lehramt. Genauso viele wollen Influencer werden
https://www.heise.de/tp/features/Lehrer-vs-Youtube-Star-6336854.html
Nicht daß der Artikel ansonsten besonders aufrichtig wäre oder auch nur irgendwie der Wurzel des Problems nahe kommt, denn auch die sog. Schule ist, systemisch bedingt, Teil der Misere, inkl. McKinsey und technokratische Digitalisierungspropaganda.
https://odysee.com/@TheSearch4Truth:8/trim.8F0E2F33-3161-43A1-9A68-AAA852586A6B:5?t=1565
Herzlichen Dank Ihnen für den Link!
;-) … mehr!
Menschen mit mangelnder Empathie und einer Inselbegabung neigen dazu Menschen zu Maschinen zu machen oder wer als Werkzeug nur einen Hammer hat, sieht in jedem Problem einen Nagel:
Millionen Menschen können im Augenblick meine Stimme hören, Millionen verzweifelte Menschen. Opfer eines Systems, das es sich zur Aufgabe gemacht hat, unschuldige Menschen zu quälen und in Ketten zu legen.
Allen denen, die mich jetzt hören können, rufe ich zu: Ihr dürft nicht verzagen. Auch das bittere Leid, das heute über uns gekommen ist, ist vergänglich. Die männer, die heute die Menschlichkeit mit Füßen treten, werden nicht immer da sein. Ihre Grausamkeit stirbt mit ihnen, und auch ihr Hass. Die Freiheit, die sie den Menschen genommen haben, wird ihnen dann zurück gegeben werden. Auch, wenn es Blut und Tränen kostet, für dieFreiheit, ist kein Opfer zu groß.
Soldaten! vertraut euch nicht Babaren an, Unmenschen, die euch verachten, und denen euer Leben nichts wert ist. Ihr seid für sie nur Sklaven. Ihr habt das zu tun, das zu glauben, das zu fühlen. Ihr werdet gedrillt, wie Vieh behandelt, gefüttert und seid nichts anderes als Kanonenfutter. Ihr seid viel zu Schade für diese verirrten Subjekte, für diese Maschinenmenschen mit Maschinenköpfen und Maschinenherzen.
Ihr seid keine Roboter, ihr seid keine Tiere , ihr seid Menschen! Bewahrt euch die Menschlichkeit in euren Herzen und hasst nicht. Nur wer nicht geliebt wird hasst, nur wer nicht geliebt wird.
Soldaten, Kämpft nicht für die Sklaverei, kämpft für die Freiheit!
https://schumt3.blogspot.com/2013/06/charlie-chaplins-rede-die-menschheit-im.html
Charlie Chaplin – Die Rede aus dem Film "Der große Diktator" (Deutsch)
https://www.youtube.com/watch?v=xY9_rA2RSsE
Ich bringe das jetzt nicht so ganz zusammen mit Heiko Schönings Begeisterung für Henry Fords Sozialidee. Kann das jemand aufklären? Liegt hier irgendwo ein Mißverständnis vor?
Heiko Schöning vertritt die sozialen Ideen von Rudolf Diesel, dem deutschen Erfinder des Dieselmotors, nicht Henry Ford!
Danke für die Klarstellung!
Ford hat dann auch dem Traktor zum Welterfolg verholfen, aber es gab Probleme, Ford konnte er das Ding nicht nennen, den Name hatte für dieses Produkt bereits die Konkurrenz besetzt, also wurde es Fordson. Und zuletzt konnte er keine mehr verkaufen, weil er selbst den Markt gesättigt hatte. Und das Problem, daß die Dinger sich überschlugen und den Bauer unter sich begruben, wenn der Pflug an einem Stein hängenblieb, hat ein Konkurrent gelöst (Ferguson ?)
Optionen, brainstorming:
Es ist viel billiger ein Elektroauto in ein Erdgasauto umzubauen als eine alte Batterie zu erneuern, da die Batterien für Elektroautos riesig, sehr teuer und ressourcenfressend sind und nach wenigen Jahren erneuert werden müssen. Hierzu muss man nur ein Stromaggregat und einen Gasbehälter dranbauen. Und ein Aggregat, das mit Erdgas beschickt wird, verursacht geringere Fahrtkosten als eines, das mit Öl angetrieben wird.
Auf Langstrecken könnten leichte Elektroautos ein leises Stromaggregat verwenden, das mit Öl oder Gas beschickt wird, und das vielleicht auf dem Kofferraum oder auf einem Mini-Anhänger montiert wird, wobei man hinten im Auto eine Schallschutzverkleidung anbringen könnte, damit es nicht zu laut wird. Kombiautos mit einem solchen Stromaggregat benötigen keine so riesigen und teuren und ressourcenfressenden Batterien, die alle paar Jahre erneuert werden müssen.
Mit leichten Elektroautos, die man für kleines Geld (weniger als 1500 Euro?) umbauen kann, könnte man auch Erdgas als Treibstoff verwenden. M.a.W. könnte man mit Hilfe von vielen (leichten) Elektroautos viel Erdgas als Treibstoff verwenden ohne die Autos teuer umrüsten zu müssen. Es gibt (was den Energiegehalt für Fahrzeuge anbelangt) ungefähr genauso viele Reserven an Erdgas wie Öl, die jedoch kaum für Fahrzeuge genutzt werden. Durch mehr erdgasbetriebene Autos können wir Öl sparen und den Ölpreis niedrig halten.
Langfristig benötigen wir Ersatz für Öl und Erdgas. Da Kohle und Holz billig sind und es sie wie Sand am Meer gibt, wäre u.a. auch an ein Auto zu denken, das entweder wie eine Dampflokomotive funktioniert oder das wie ein stromerzeugendes Kohlekraftwerk mit Turbinen funktioniert und Elektroantrieb besitzt, wobei die Kühlung durch die metallenen Außenflächen des Autos erfolgen könnte und das Auto 2 Turbinen für 2 Gänge besitzen könnte, auf Fernfahrten über die Autobahn könnte dann die zweite Turbine zugeschaltet werden.
Soweit wie ich das hier Verstanden habe sind TESLA Fahrzeuge und auch schön längere Zeit Wasserstofffahrzeuge bereit für die Massenproduktion. Man braucht nur einen Schalter umlegen und schon sind wir wieder auf der Höhe der Zeit. Einzig die Tatsache, wie Ernst Wolff und Co. vermelden, dass der U.S. Dollar an den Ölpreis gekoppelt ist, ist der Grund warum man hier in Deutschland, Europa und Restwelt noch mit stinkenden rauchenden Badewannen unterwegs ist.
Sie glauben also noch an den Club of Rome, daß Erdöl und Erdgas nicht nachhalitg seien und so. Denken Sie mal drüber nach, was aus der Biomasse der Ozeane wird . . .
Ansonsten ist es doch lachhaft, sich mit irgendwelchen technischen Details des Insividualverkehrs zu befassen, da das Prinzip offensichtlich psychopathisch ist: Typische PKW Nutzung 2,5% ! (10.000 Km/a bei 50 Km/h)
Die Batterie für ein Mittelklasse-Elektroauto kostet so um die 20.000 Euro. Die hält nur ein paar Jahre und verschlingt Massen an Ressourcen, sodass wir nicht für 8 Milliarden Menschen solche Batterien bauen können. Minidampfkraftwerke und Elektromotoren können 100 Jahre halten, wenn man sie richtig baut und kosten nur einen winzigen Bruchteil davon. Baut man davon jedes Jahr 100 Millionen, dann hat nach 100 Jahren jeder Mensch ein eigenes Auto. Und Kohle gibt es noch Hunderte Jahre und kann dann durch Holz nahtlos ersetzt werden.
Und die Menschen könnten mit Hilfe eines solchen Autos zuhause ihren eigenen Strom erzeugen.
Die Individualmobilität ist eine Sackgasse, verschwenderisch, egal ob mit oder ohne Green-washing und das Bsp. mit der eigenen Energieerzeugung reicht dann auch nicht sehr weit.
Dazu:
Wirtschaftlichkeit ist mit der Effizienz vermittelt, drückt den Aufwand aber nicht in Qualitäten oder physikalischen Größen, also stofflich aus, sondern in Geld, in Preisen für den dabei betriebenen Aufwand. Aber nicht jeder Aufwand wird bezahlt. Luft und Straßen werden bevorzugt genutzt, solange sie nichts kosten. Gering bezahlte Arbeit macht die Produktion betriebswirtschaftlich günstiger.
Wirtschaftlichkeit kommt unter den vorherrschenden Umständen nur bezogen auf das Einzelunternehmen in Betracht, wobei die Wirtschaftlichkeit der Einzelkapitale Unwirtschaftlichkeit und Verschwendung auf der gesamtwirtschaftlichen Ebene bedeutet. Profitabilität ist wieder etwas anders als die Wirtschaftlichkeit eines Unternehmens – es soll bei der Verauslagung von Kapital mehr übrig bleiben, als an bezahltem Aufwand hineingesteckt worden ist, der Profit. Ob Profit gemacht wird, hängt von vielen Faktoren ab: Zu welchen Konditionen wurde Kredit aufgenommen? Ließen sich harte Arbeitsbedingungen durchsetzen? Wurde dem entgegen eine Ausdehnung der Arbeitszeit verhindert, mussten Steuern gezahlt werden.
Weil die Produktionsmittelbesitzer ihr Kapital vermehren wollen und Kriterium ihrer Produktion die Profitabilität ist, sind die meisten anderen Menschen gezwungen, sich auch an diesen Kriterien zu orientieren. Weil die Lohnabhängigen nur ihre Arbeitskraft verkaufen können, müssen sie jemanden finden, der sie für ein profitables Geschäft haben will.
Effizienz muss nicht wirtschaftlich sein, Wirtschaftlichkeit nicht profitabel.
Effizienz ist nicht unbedingt ein Maß für Nützlichkeit, Wirtschaftlichkeit keine Kategorie gesellschaftlichen Fortschritts und Profitabilität kein Kriterium für gelungenes Leben.
Autos werden gebaut, um sie zu verkaufen. Zweck des Verkaufs ist es, Gewinn zu erzielen. Und es spielt keine Rolle, dass dadurch ein unrationelles Verkehrssystem entsteht, Lebenszeit verschwendet und die Welt zubetoniert wird.
https://www.lunapark21.net/effizienz-wirtschaftlichkeit-profitabilitaet/
Und:
Funktionierende Elektromobilität ohne Lobby
5. Juni 2019 Bernhard Knieriem
Seit mehr als ein Jahrhundert funktionieren Straßenbahnen, Eisenbahnen, S-Bahnen und U-Bahnen elektrisch
(…)
Fazit
Die Zusammenstellung in diesem Artikel zeigt, dass es ein großes Spektrum von Elektromobilität jenseits des Autos gibt und dass es sich bei allen diesen Technologien um technisch ausgereifte und gut funktionierende Systeme handelt, die gegenüber dem Elektroauto große Vorteile haben. Dennoch spielen diese öffentlichen Systeme in der Diskussion um die Zukunft der Mobilität eine viel zu geringe Rolle. Auch das Elektroauto oder Elektro-Großraumtaxi kann in einem zukünftigen, weitgehend erneuerbar-elektrisch betriebenen öffentlichen Verkehrssystem durchaus eine Rolle spielen – aber eher in einer Nische: als Zubringer zu den Stationen des öffentlichen Verkehrs in ländlichen Gegenden.
Offensichtlich hat der öffentliche Verkehr eine wesentlich schlechtere Lobby als das Auto – man denke nur an die absurde Idee der „Abwrackprämie“, offiziell als „Umweltprämie“ beschönigt, als angebliche Lösung der Krise oder an die aktuelle Elektroauto-Kaufprämie. Tatsächlich hätten – in vielen Regionen dringend notwendige – Investitionen in den öffentlichen Verkehr sogar wesentlich mehr Arbeitsplätze schaffen können als die erneute Subventionierung der stark automatisierten Autoindustrie. Wohl nicht umsonst wird die deutsche Autolobby mit dem Verband der Deutschen Automobilindustrie (VDA) als Speerspitze als die „härteste Lobby Europas“ bezeichnet. Und gerade sieht sie im Elektroauto die Möglichkeit, sich als Öko-Industrie darzustellen, während sie weiter dreckige und schwere SUVs auf den Markt bringt.
https://www.lunapark21.net/funktionierende-elektromobilitaet-ohne-lobby/
Natürlich beinhaltet die derzeitige Diktatur auch wieder den Schuß gegen den öffentlichen Nah- und Fernverkehr. Aber beim Zero-Covid Lunapark merkt man offenkundig noch nicht einmal das.
@ Box:
Viele Probleme auf der Erde entstehen infolge der Ballung von Menschen an manchen Orten, insbesondere führt eine hohe Dichte an Menschen oft zu Hunger und Bürgerkrieg. Wenn sich die Menschen gleichmäßiger auf die Erde verteilen würde, dann würde allerdings der Kollektivverkehr mittels Bahn und Bus keinen Sinn mehr machen. Und selbst in Deutschland ist jedenfalls ein Individualverkehr mit Kleinstwagen kostengünstiger energiesparender und als Kollektivverkehr und spart Arbeitskraft (alle anderweitigen Berechnungen der angeblichen Klimaretter sind leider falsch).
Der Konjunktiv und die Wiederholung unbelegter Behauptungen taugen kaum als Argument.
Frenetischer Jubel der Menge!
dem Ploppa applaudieren wir eh, aber eigentlich auch dem jungen Ford. Ganz ähnlich ist eine Hauptfigur in Allend's Geisterhaus, man muß wohl die Menschen vor sich selbst schützen, aber unsere 'Demokratie' scheitert dabei gerade gewaltig, unser Über- Ford heißt Gates.