Geisterschiff im Nadelöhr | Von Hermann Ploppa (Podcast)

Containerschiff Ever Given im Wüstensand: Der zentralisierte Welthandel ist extrem verletzlich

Ein Kommentar von Hermann Ploppa.

Endlich gab es mal wieder ein ganz anschauliches Ereignis im Nachrichtendschungel zu bestaunen. Anstelle der garstigen Corona-Viren, die man nicht einmal sehen kann, nun also ein spektakulärer Unfall, den man sogar aus dem Weltall orten konnte.

Ein Containerfrachtschiff von gigantischen Ausmaßen hatte sich in den gefluteten Wüstensand des Suezkanals gefressen. Es kommt gar nicht so selten vor, dass im Suezkanal Schiffe auf Grund gehen. 2018 brachte zudem ein Motorschaden ein Containerschiff ganz plötzlich zum Stehen. Vier nachfolgende Schiffe sind damals aufeinander gekracht.

Aber diesmal stellte sich das Containerschiff Ever Given einfach quer. Nichts ging mehr. Die Ever Given ist eines der größten Containerschiffe der Welt: beinahe einen halben Kilometer lang, 58 Meter breit. Traglast: 20.288 Container. Gesamtgewicht: 224.000 Tonnen. In dieser Größenordnung schippern etwa 500 Container-Boliden durch die Weltmeere.

Selbstverständlich meldeten sich in den sozialen Medien sofort hunderttausende von Nautik-Experten zu Wort. Die Havarie im meist befahrenen Kanal der Welt sei kein Zufall. Vielmehr sei nachgeholfen worden, um den Welthandel absichtlich auszubremsen.

Schwer zu sagen, was los war. Tatsächlich sprach man zunächst von einem Stromausfall auf dem Riesenschiff. Dann verständigte man sich darauf, dass ein starker Sturm den Giganten in den Sand gedrückt habe. Heftige und eisige Nordstürme sind an Ägyptens Wasserwegen in dieser Jahreszeit allerdings keine Seltenheit. An Bord befand sich ein ortskundiger Lotse, der jedes Riff persönlich kennt.

Autopilotsysteme gibt es augenblicklich nur für Kriegsschiffe. So ist auszuschließen, dass sich Hacker von außen in die automatische Navigation eingemischt haben könnten, so wie es zwei US-amerikanischen Zerstörern in der Straße von Malakka vor einigen Jahren widerfuhr.

Wie auch immer: die Folgekosten dieser inzwischen beendeten Havarie sind erheblich. Weil sich auch Öltanker in der Warteschleife vor dem Suezkanal befanden, wurde sofort der Ölpreis weltweit angehoben. Reedereien, die ihre Fracht nicht fristgerecht abliefern, müssen Konventionalstrafe an ihre Kunden zahlen. Diese Konventionalstrafe geben sie dann weiter an die japanische Reederei Shoei Kisen, der Eigentümerin der Ever Given. Hier geht es um hunderte Millionen Euro, die von den großen Rückversicherern erstattet werden.

Die Schiffe in der Warteschleife kommen verspätet in den Zielhäfen an. Das bringt dann in Rotterdam, Hamburg oder Marseille die eng getakteten Anlege- und Löschzeiten völlig durcheinander. Ein Schiff legt sich quer, und es entsteht in der globalisierten Weltwirtschaft ein gefährlicher Verkehrsinfarkt.

Verkehrsinfarkte häufen sich in letzter Zeit. Aktuell ist gerade Europas meist befahrene Güterzugstrecke zwischen Rotterdam und Genua gesperrt. Denn im oberen Mittelrheintal in der Nähe der Loreley haben sich größere Felsbrocken vom Hang abgelöst und sind auf die Bahngleise gestürzt. Vermutlich durch die ständigen Erschütterungen ist verwitterter Schiefer gelockert worden. Nun werden 2.000 Tonnen Geröll abgesprengt und abtransportiert bevor die Strecke wieder freigegeben wird. Auf der China vorgelagerten Insel Taiwan wiederum kündigt sich im industriellen Süden die größte Dürre seit einem halben Jahrhundert an. Schon wird Trinkwasser rationiert. In Taiwan befinden sich auch die weltweit bedeutendsten Halbleiter-Fabriken.

Sie produzieren tatsächlich zwei Drittel aller Halbleiter für den Weltbedarf. Um diese mikroskopisch kleinen Steuerungselemente zu reinigen, bedarf es großer Mengen saubersten Wassers. Jeden Tag verbraucht allein die Taiwan Semiconductor Manufacturing Company TSMC 150.000 Tonnen hochreines Wasser. Um den Weltmarkt so lange wie möglich beliefern zu können, sollen demnächst sogar kommunale Wasserwerke ihre Leitungen für einige Stunden am Tag schließen. Die Welt wird die Folgen einer Dürre in Taiwan deutlich zu spüren bekommen. Denn mittlerweile sind sogar Haushaltsgeräte komplett digitalisiert. Kaum ein Auto, kein Rasenmäher, läuft noch ohne Halbleiter. Wenn die Lieferung mit taiwanesischen Halbleitern stockt, dann stockt unter anderem auch die deutsche Autoindustrie.

Dass alle diese Stockungen des Welthandels den eurasischen Wirtschaftsraum betreffen, hat schon zu der Vermutung verleitet, hier sei ein Komplott gegen Chinas ambitioniertes Seidenstraßenprojekt mit den beteiligten sechzig Staaten im Gange. Nachweisen lässt sich diese Vermutung nicht. Es wird indes bereits nachgebessert. Der Suezkanal soll verbreitert werden. Bislang durchfahren pro Tag 50 Schiffe den Kanal.

So sind im Jahr 2020 etwa 18.250 Schiffe hier unterwegs gewesen. Nach dem Ende des Ausbaus sollen dann sogar 100 Schiffe pro Tag abgewickelt werden. Die Verdoppelung der Kapazitäten wird indes am Grundübel nichts ändern – und das heißt: Globalisierung.

Die einschlägige Tagespresse unterstellt völlig unzutreffend, die „Globalisierungskritiker“ würden sich jetzt am Desaster im Suezkanal weiden. Und die einschlägige Tagespresse stimmt sodann ein Loblied auf die Globalisierung an. Die Globalisierung würde die Güter auf der Welt gerechter und effektiver verteilen. Die Lebensqualität würde sich zwangsläufig weltweit verbessern.

Nichts ist falscher als diese Annahme. Tatsache ist, dass durch Kriege und Regime Change-Manöver mit blanker Gewalt Nationen und Regionen für die weltweit agierenden Konzerne geöffnet werden. Die in Duldungsstarre gehaltenen Länder werden sodann umgebaut („strukturell angepasst, marktkonform“ gemacht). In einer nunmehr hierarchischen Weltwirtschaft sind die Staaten und ihre Populationen nur noch die enthaupteten Glieder eines übergeordneten Apparats. Wie ein Magnet sucht sich das Kapital die Orte, wo die Löhne am weitesten nach unten gedrückt werden und wo das Kapital ohne nennenswerten Widerstand möglichst profitabel die Umwelt in kurzer Zeit verbrauchen kann. Die Textilindustrie wandert auf diese Weise von Bielefeld nach China und dann nach Kambodscha, wo die Löhne noch einmal niedriger sind als in China.

Der Gewinn dieser Dynamik für die Bevölkerung und für die Umwelt ist nicht erkennbar: Denn die Transportwege sind jetzt bedeutend länger als früher. Der Umfang der weltweit herumgeschobenen immer billigeren Waren nimmt drastisch zu. Die Verkehrswege sind aber zum großen Teil immer noch dieselben wie vor der großen Globalisierung. Das trifft zum Beispiel auf den bereits 1890 eröffneten Suezkanal zu. Diese Engpässe des Welthandels können mit wenig Aufwand von Terroristen oder professionellen Agenten rivalisierender Weltmächte zerstört werden. Um diese Flaschenhälse zu schützen, muss der Sicherheitsaufwand ständig gesteigert werden. US-Kriegsschiffe passen ständig auf, dass sich keine bösen Buben dem Suezkanal nähern.

Ob die Havarie der Ever Given ein Unfall war oder ein abgekarteter Anschlag, die Folgen für die Weltwirtschaft sind spürbar. Wenn dreizehn Millionen Barrel Öl in der Warteschleife vor dem Suezkanal festhängen, dann merken wir das sofort an der Zapfsäule unserer örtlichen Tankstelle. Wir müssen die Zeche letztendlich zahlen.

Das wird noch durch das Corona-Regime deutlich verschlimmert. Denn die künstliche Lähmung der Weltwirtschaft durch die diversen Lockdown-Maßnahmen führte zunächst dazu, dass nicht gebrauchte Container abgestellt wurden und verrosteten. Dann im Herbst zog der Welthandel wieder drastisch an.

Das steigerte die Nachfrage nach Containern. Mit der Folge, dass sich vom letzten November bis zum Januar 2021 der Transportpreis für Container vervierfacht hat auf nunmehr 9.000 Dollar.

Die geeignete Antwort auf die Verwerfungen der globalisierten Wirtschaft kann nur sein: Wiederherstellung von autarken, befreiten Lokalwirtschaften, die den größten Teil ihres Reichtums aus dem eigenen Kreislauf erzeugen.

Dieser Text erschien zuerst in der Wochenzeitung Demokratischer Widerstand, Ausgabe Nummer 42.

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Danke an den Autor für das Recht zur Veröffentlichung

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