Von Prof. Dr. David Ray Griffin.
Das Buch ist im Peace Press Verlag erschienen und über http://peace-press.org/ bestellbar. KenFM empfiehlt dieses Buch!
Kapitel 1
DIE FLÜGE 11 UND 175: WIE KONNTE DIE MISSION DER ENTFÜHRER GELINGEN?
In vielerlei Hinsicht beinhalten die stichhaltigsten, von Kritikern der offiziellen Darstellung vorgebrachten Beweise die Ereignisse des 11. September selbst. Um 8.46 Uhr stürzte ein entführtes Flugzeug in den Nordturm des World Trade Center (WTC). Um 9.03 Uhr stürzte ein weiteres in den Südturm. Und um 9.38 Uhr wurde das Pentagon getroffen. Angesichts von Standardprozeduren für den Umgang mit entführten Flugzeugen hätte jedoch keines dieser Flugzeuge sein Ziel erreicht dürfen, geschweige denn alle drei. Es ist auch alles andere als klar, wie die Anschläge auf New York erfolgreich sein konnten in dem Sinne, dass sie die Zusammenbrüche der WTC-Gebäude verursachten. Es gibt darüber hinaus beunruhigende Fragen zum dritten Flugzeug – ob es wirklich das Flugzeug war, das das Pentagon getroffen hat – und zum vierten Flugzeug – ob es dasjenige Flugzeug war, das abgeschossen wurde. Nach der Prüfung von Fragen, die in all diesen Angelegenheiten aufgeworfen wurden, werde ich mich schließlich Fragen widmen, die durch Präsident Bushs Verhalten an jenem Tag aufgeworfen wurden. Das vorliegende Kapitel jedoch befasst sich ausschließlich mit den Flügen 11 und 175 sowie dem Einsturz der WTC-Gebäude.
American Airlines Flug 11
Das erste Flugzeug, das entführte werden sollte, war American Airlines (AA) Flug 11, das um 7.59 Uhr von Boston abhob. Um 8.14 Uhr war – neben der Tatsache, dass das Flugzeug nicht auf einen Befehl der Bodenkontrolle der FAA (Federal Aviation Administration, Bundesluftfahrtbehörde) aufzusteigen, reagiert hatte – sein Funk- und Transpondersignal ausgeschaltet worden,1 was darauf hindeutete, dass es möglicherweise entführt worden war. Um 8.20 Uhr, kam das Flugzeug, während die FAA-Bodenkontrolle seine Flugbahn auf dem Radar beobachtete, völlig vom Kurs ab, was die Bodenkontrolle zu dem Schluss brachte, dass es wahrscheinlich entführt worden war. Um 8.21 Uhr berichteten Flugbegleiter per Telefon, dass das Flugzeug definitiv durch Entführer in ihre Gewalt gebracht worden war, die bereits einige Menschen getötet hatten. Um 8.28 Uhr wendete das Flugzeug in Richtung New York. Um 8.44 Uhr befand sich US-Verteidigungsminister Rumsfeld im Pentagon, um mit dem Repräsentanten Christopher Cox über Terrorismus zu sprechen.
»Lassen Sie mich Ihnen sagen«, zitierte die Associated Press Rumsfeld mit den Worten: »Ich habe schon einiges an Erfahrungen. Es wird ein weiteres Ereignis geben. Es wird ein weiteres Ereignis geben.«2 Und, falls er dies tatsächlich gesagt hatte, so sollte er recht behalten. Zwei Minuten später, um 8.46 Uhr stürzte Flug 11 in den Nordturm des WTC. Dies geschah 32 Minuten nach dem Anzeichen, dass das Flugzeug möglicherweise entführt worden war und 25 Minuten nach der Erkenntnis, dass es definitiv entführt worden war.
Skeptiker der offiziellen Darstellung glauben, dass der Versuch, ein Flugzeug in das WTC zum Absturz zu bringen, unter normalen Umständen nicht hätte erfolgreich sein können. Das Grundproblem – so argumentieren sie – ist, dass es Standardprozeduren für Situationen wie diese gibt, und dass, wenn sie befolgt worden wären, Flug 11 von Kampfflugzeugen innerhalb von 10 Minuten abgefangen worden wäre, alleine schon auf jegliches Anzeichen hin, dass es möglicherweise entführt worden war. Hätte das Flugzeug daraufhin nicht dem Standardsignal, den Kampfflugzeugen zu einem Flughafen zu folgen, um dort zu landen, Folge geleistet, wäre es abgeschossen worden. Dies hätte bis 8.24 Uhr oder spätestens bis 8.30 Uhr stattgefunden, so dass die Frage, ob ein Verkehrsflugzeug über dem Herzen von New York City hätte abschossen werden musste, erst gar nicht aufgekommen wäre.
Als Beweis zitieren die Skeptiker Vorschriften der FAA, die Fluglotsen folgendermaßen instruieren:
Gehen Sie davon aus, dass ein Flugnotfall besteht …, wenn: … Es einen unerwarteten Verlust des Radarkontaktes oder der Funkkommunikation mit einem … Flugzeug gibt. … Wenn … Sie im Zweifel darüber sind, ob es sich bei einer Situation um einen Notfall oder einen potenziellen Notfall handelt, handeln Sie so, als ob es ein Notfall wäre.3
Dementsprechend hätte um 8.14 Uhr der Verlust der Funkverbindung allein schon die Fluglotsen zur Einleitung von Notfallmaßnahmen gebracht. Der Verlust des Transpondersignals hätte die Situation doppelt verdächtig gemacht. Der Fluglotse hätte, nachdem er festgestellt hatte, dass es unmöglich war, den Funkkontakt wiederherzustellen, sofort das National Military Command Center (NMCC) im Pentagon und das North American Aerospace Defense Command (NORAD) kontaktieren müssen, das sofort Kampfflugzeuge vom nächsten Militärflughafen losgeschickt hätte. Laut Sprechern von NORAD dauert es ab dem Zeitpunkt, wenn die FAA auch nur ahnt, dass etwas nicht stimmt, »etwa eine Minute«, um NORAD zu kontaktieren, woraufhin NORAD Kampfflugzeuge »innerhalb von wenigen Minuten überallhin in den Vereinigten Staaten« aufsteigen lassen kann.4 »Nach Angaben der eigenen Internetseite der US-Luftwaffe«, berichtet Nafeez Ahmed, braucht eine F-15 routinemäßig »vom ›Aufsteigebefehl‹ um auf 29.000 Fuß [ca. 8800 Meter] zu kommen nur 2½ Minuten« und kann dann mit 3400 km/h (1850 nmph; nautischen Meilen pro Stunde) weiterfliegen.5 Wenn die normale Prozeduren eingehalten worden wären, wäre Flug 11 entsprechend vor 8.24 Uhr und sicherlich nicht später als 8:30 Uhr abgefangen worden, 16 Minuten bevor es im tatsächlichen Lauf der Ereignisse in das WTC stürzte.
Darüber hinaus hätte, selbst wenn der Funkkontakt oder das Transpondersignal nicht abgebrochen wäre, die Tatsache, dass das Flugzeug um 8.20 Uhr radikal vom Kurs abkam, die FAA veranlassen müssen, das Militär zu informieren. Jedes Flugzeug hat einen Flugplan, der aus einer Abfolge von geographischen Punkten oder »Fixpunkten« besteht und laut einem Bericht von MSNBC heißt es:
Die Piloten sollen jeden Fixpunkt mit exakter Genauigkeit treffen. Wenn ein Flugzeug 15 Grad oder zwei Meilen von diesem Kurs abkommt, werden die Fluglotsen den Panik-Knopf drücken. Sie werden Kontakt zum Flugzeug aufnehmen und sagen: »American 11, Sie kommen vom Kurs ab.« Dies wird als echter Notfall angesehen.6
Auch wenn die FAA gewartet hätte, bis das Flugzeug um 8.20 Uhr vom Kurs abkam, sollte das Flugzeug bis 8.30 Uhr oder spätestens bis 8.35 Uhr abgefangen worden sein – reichlich Zeit, um es daran zu hindern, in die Stadt New York zu fliegen.
Was beim Abfangen passieren würde, erklärt Ahmed, indem er aus dem FAA-Handbuch zitiert:
[Der Abfangjäger kommuniziert mit] dem Wippen der Flügel aus einer Position etwas oberhalb und vor, und in der Regel links vom abgefangenen Flugzeug. … Diese Aktion übermittelt die Nachricht: »Sie wurden abgefangen.« Das Verkehrsflugzeug soll dann durch Wippen mit den Flügeln antworten, um die Bereitschaft zum Folgen anzuzeigen, worauf der Abfangjäger eine »langsame Wendung in der Regel nach links, auf das gewünschte Flugziel hinausführt.« Das Verkehrsflugzeug antwortet dann, indem es der Eskorte folgt.7
Wenn Flug 11 auf diese Weise abgefangen worden wäre, aber nicht reagiert hätte, wäre es gemäß den Standardprozeduren abgeschossen worden. Mike Snyder, Major der US-Marines, der als NORAD-Sprecher fungierte, sagte gegenüber dem Boston Globe, dass NORADs »Kampfflugzeuge routinemäßig Flugzeuge abfangen« und führte weiter aus:
Wenn Flugzeuge abgefangen werden, werden sie typischerweise mit abgestuften Reaktionen behandelt. Das herannahende Kampfflugzeug soll mit seinen Flügelspitzen wippen, um die Aufmerksamkeit des Piloten auf sich zu ziehen oder kreuzt die Route des Flugzeugs. Schließlich kann es Leuchtspursalven vor das Flugzeug schießen oder es unter bestimmten Umständen mit einer Rakete abschießen.8
Die von den Kritikern aufgeworfene Frage lautet selbstverständlich, warum dies nicht im Fall von Flug 11 passierte. Warum wurde das Flugzeug nicht einmal abgefangen?
Ein Teil der Verwirrung in Hinsicht auf diese Frage, so betonen sie, wurde von Vizepräsident Cheney in einem Interview in »Meet the Press« am 16. September hervorgerufen, in welchem er nahelegte, dass die »Frage, ob wir ein Verkehrsflugzeug abfangen würden oder ob nicht«, sowie die Frage, ob es abgeschossen werden würde, »eine Entscheidung auf Präsidenten-Ebene« sei. Kritiker sagen, diese Aussage verwechselt zwei Dinge: Abfangen und Abschießen. Das Abfangen ist eine Routineangelegenheit, die mehr als hundert Mal pro Jahr vorkommt.9 Sie fügten hinzu, dass die Verwechslung dieser beiden Fragen auch vom damals amtierenden Vorsitzenden der Vereinigten Stabschefs General Richard Myers(10) bei der Zeugenaussage gegenüber dem Senate Armed Services Committee (Senatsausschuß für die Streitkräfte) am 13. September verstärkt worden war: »Nachdem der zweite Turm getroffen worden war, sprach ich mit dem Kommandanten von NORAD, General Eberhart. Und zu diesem Zeitpunkt, denke ich, war die Entscheidung gefallen, Flugzeuge starten zu lassen.«11 Er, ebenso wie Cheney, implizierte, Kampfflugzeuge würden nur dann zum Abfangen von Flügen losgeschickt, wenn dies durch Kommandeure auf höchster Ebene befohlen wird. Aber das Abfangen findet seit langer Zeit routinemäßig im Rahmen von Standardprozeduren statt, selbst wenn der Abschuss eines Flugzeugs, wie Cheney implizierte, »eine Entscheidung auf Präsidenten-Ebene« wäre.
Darüber hinaus wies Thierry Meyssan – obwohl einige Forscher die Ansicht akzeptiert haben, dass ein entführtes Flugzeug nur mit Genehmigung des Präsidenten abgeschossen werden kann,12 – darauf hin, dass die militärischen Vorschriften etwas anderes zu sagen scheinen. Gemäß dieser Vorschriften wird im Falle einer Entführung das NMCC [National Military Command Center] auf dem schnellsten Weg von der FAA benachrichtigt. Das NMCC wird mit Ausnahme von Anfragen, die eine sofortige Antwort benötigen, … Anfragen für eine DoD [Department of Defense, Verteidigungsministeriums]- Unterstützung an den Verteidigungsminister zur Genehmigung weiterleiten.13
Entsprechend kommt Meyssan zu der Schlussfolgerung, dass die Vorschriften die Verantwortung für den Abschuss entführter Flugzeuge »auf den Verteidigungsminister« übertragen. Die Formulierung »mit der Ausnahme« zeigt, dass, falls der Verteidigungsminister nicht rechtzeitig kontaktiert werden kann, andere Personen in der Befehlskette die Verantwortung übernehmen.
Hierzu zitiert Meyssan aus einem Dokument des Verteidigungsministeriums:
Es ist möglich, an jede Person in der Befehlskette »Anfragen, die eine sofortige Antwort benötigen«, zu richten. Diese ergeben sich aus den bevorstehenden, ernsten Umständen, bei denen nur ein sofortiges Eingreifen durch einen Beamten des Verteidigungsministeriums oder [durch] einen militärischen Befehlshaber den Verlust von Menschenleben verhindern oder menschliches Leid und große Sachschäden abmildern kann.14
Nach dieser Lesart hätten zahlreiche Personen in der Befehlskette die Autorität besessen, den »Verlust von Menschenleben« und »große Sachschäden« zu verhindern – wozu es ja kam, als AA Flug 11 in den Nordturm des WTC raste.
Man könnte selbstverständlich argumentieren, dass zu diesem Zeitpunkt niemand wissen konnte, dass das Flugzeug dies tun würde. Doch Kritiker der offiziellen Darstellung würden antworten, dass dieses Argument – während es nicht erklärt, warum Flug 11 nicht zumindest abgefangen wurde – nicht für das zweite Flugzeug gilt, das in das WTC abstürzen sollte.
Hier der Link zum 1. Auszug aus dem Buch: https://kenfm.de/auszug-das-neue-pearl-harbor/
Prof. David Ray Griffin
Das Neue Pearl Harbor – Band 1:
Beunruhigende Fragen zur Bush-Regierung und zum 11. September
ISBN 3-86242-005-1
Peace Press, 2016
www.peace-press.org
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